El Campeonato es organizado por la Comisión Nacional de Velocidad y auspiciado por la FMC y producido por React Producciones comenzó desde muy temprano con la Revisión Técnica y obligatoria para todas las motos, esta revisión exhaustiva y sin precedentes en la categoría de Velocidad, fue llevada a cargo por los Comisarios FMC y quienes jugaron un papel muy importante en garantizar la seguridad del evento.

El público participante tuvo un comportamiento excelente y pudo disfrutar de las disputas en todas las categorías, viendo como un Alejandro Garcia ganaba la disputa con Marcos Muñoz y 3 Jose Lopez en la categoría 250 cc 4T, como en SBK Escuela Andres Sierra se quedaba con la primera posición dejando a los “Pablos” Burgos y Toro con el 2 y 3 puesto. Rodrigo Concha ganó en Categoría 400cc 4T junto a Juan Carlos Márquez y José Antonio Vásquez, en la Categoría SBK Promocional el piloto Viñamarino se repitió el plato completando el podio Julio Sanhueza y Cristian Barra. También brilló un Rodrigo Stark en SBK Expertos con Cristian Ureña y Christopher Gatica en el podio. Para broche de oro, el espectáculo brindado por los pilotos de la categoría SBK Super Expertos Maxi Scheib y Vicente Leguina seguidos por Cesar Mora.

Durante la jornada, se vivió un excelente ambiente de camaradería, buena participación y espíritu de competitividad en pista; además, no tuvimos a ningún piloto accidentado, lo que deja un excelente precedente para las próximas fechas. También, se tuvo una especial atención en el cuidado del medio ambiente, requisito exigido por la FIM para este tipo de eventos.

Resultados por categoría:

SBK SuperExpertos
1 Maximilian Scheib
2 Vicente Leguina
3 César Mora

SBK Expertos
1 Rodrigo Stark
2 Cristian Urueña
3 Christopher Gatica

SBK Promocional
1 Rodrigo Concha
2 Julio Sanhueza
3 Cristian Barra

SBK Escuela
1 Andrés Sierra
2 Pablo Burgos
3 Pablo Toro

400cc 4T
1 Rodrigo Concha
2 Juan Carlos Márquez
3 José Antonio Vásquez

Open 250cc 4T
1 Alejandro García
2 Marcos Muñoz
3 José López

La Federacion de Motociclismo de Chile (FMC), anuncio la realización del Campeonato Nacional de Velocidad – Clausura 2011.

Este Campeonato será organizado por la FMC y constará de 4 fechas que serán exclusivas para las motos.

El Calendario es el siguiente.-
1ra fecha : 21 – Ago Autódromo Pacífico Sport
2da fecha : 25 – Sept Autódromo Pacífico Sport
3ra fecha : 30 – Oct Autódromo Pacífico Sport
4ta fecha : 27 – Nov Autódromo Pacífico Sport

Las Categorías participantes son.-
– 250cc 4T Open
– 400cc 4T
– Escuela SBK
– Promocional SBK
– Expertos SBK
– Super-Expertos SBK

Inscripciones:
. La inscripción tendrá un valor de $20.000 pesos por piloto.
. Las inscripciones para la 1ra Fecha, se recibirán por Internet o personalmente en las oficinas de la FMC hasta el día Jueves 18 de Agosto. El Piloto que se inscriba después de esa fecha o que pague en pista, deberá cancelar 25.000 pesos por la inscripción.

Licencia y Seguro FMC:
. Los Pilotos de las categorías 400cc, Expertos SBK y Super-Expertos SBK tienen que estar Federados para poder participar en el Campeonato.
. A los Pilotos de las Categorías 250cc 4T Open, Escuela SBK y Promocional SBK, se les permitirá competir la 1ra vez sin estar Federados, pero tendrán que hacerlo si desean participar en las fechas restantes.
. Los pilotos menores de edad, tienen que presentar una Autorización Notarial para poder participar.
. El valor de la Licencia FMC 2011 es de $15.000 pesos.
. La Licencia FMC 2011, puede ser cancelada a través de Internet o personalmente en las oficinas de la FMC y adicionalmente, se requiere del llenado de un formulario.
. Información del Seguro para la temporada 2011.

Reglamento General y particular:
Todos los pilotos participantes, deben conocer los Reglamentos General y Particular que serán publicados oportunamente.

Informaciones:
Para más información, contáctenos al fono (56 2) 272-5105 o envíe un correo a cdv.fmc@gmail.com

Federación de Motociclismo de Chile
Comisión de Velocidad.

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Este Domingo 29/05/2011, los pilotos llegar antes de las 10:30 hrs.

Inicio de las carreras a las 12:00 p.m.

Categorías:
-250cc 4t
-400cc Promocional
-Fuerza Libre (Motos mayores a 500cc)

Reglamento del Campeonato

Solo $15.000 x Piloto Incluye:

- Participación de la Copa
- Entrada Piloto
- Entrada Acompañante
- Entrenamiento Sábado 28/05

y con las mejores fotos de Nicolás Altamirano.

No se lo pierdan,

Valparaíso Moto Club
http://www.vmc.cl
Desde 1914 junto al Motociclismo de Velocidad de Chile

En la pista, los mejores exponentes del motociclismo de velocidad, encabezados por el campeón Vicente Leguina de Honda Racing, acompañado por el joven quinceañero Maximilian Scheib de Autorrad- Motorrad, el múltiple campeón de Triumph Freddy Valderrama y la revelación de la fecha, Ricardo Chio de Mírame Jeans.

Una categoría que comienza a expandirse gracias a la incorporación de nuevos pilotos a la serie escuela que promete formar figuras en los próximos años. El ganador de la categoría escuela fue el piloto de Curacaví Rodrigo Stark que se llevó ambas mangas, seguido de Jaime Ramtul y Chritopher Gatica. En los promocionales la victoria fue para el Tucumán Cristian Urueña, escoltado de Álvaro Esparza y Alejandro Giacomozzi.

Los expertos fueron quienes entregaron emoción y adrenalina a los más de 1000 espectadores que llegaron al circuito cuando veían como Leguina y Scheib, en la última curva antes de finalizar la segunda manga, protagonizaban una espectacular caída en el momento que Leguina quizo tomar la delantera. Afortunadamente ninguno de los pilotos sufrió lesiones de consideración.

La caida de ambos participantes le permitió a Ricardo Chio alzarse con la victoria del fin de semana seguido del lesionado Leguina, Valderrama y en cuarto lugar Maximilian Scheib.

SBK Expertos

1..Ricardo Chio 2..Vicente Leguina 3..Freddy Valderrama

SBK Promocionales

1..Cristian Urueña 2..Alvaro Esparza 3..Alejandro Giacomozzi

Escuela SBK

1..Rodrigo Stark 2..Jaime Rantul 3..Julio Sanhueza

Fuente : Prensa Strika Pro

1. MANDOS

Es fundamental la regulacion de la altura y el angulo de las manetas y los pedales como tambien lo es su mantenimiento para conservar la suavidad y efectividad de su funcionamiento. Se debe poder accionar los mandos con el minimo esfuerzo posible.

2. POSICION DE CONDUCCION

Los brazos deben estar ligeramente doblados, sin que esten tensos, para poder amortiguar todas las aceleraciones (positivas y negativas) que afecten al cuerpo, las rodillas en torno al deposito, cabeza levantada, el tronco inclinado hacia delante en la medida de lo posible. Durante la frenada retrasaremos el cuerpo y tomaremos una posicion mas erguida. En el paso por curva descolgaremos el cuerpo hacia el interior de la curva y hacia abajo, manteniendo la cabeza cerca de la moto. Tambien se puede abrir la pierna hacia el interior de la curva buscando efecto aerodinamico en las curvas rapidas y apoyo con el suelo en las curvas lentas, estos movimientos no deben de ser exagerados.

Cada uno debe encontrar su postura de conduccion. Durante la aceleracion desplazaremos el cuerpo hacia la rueda delantera, a medida que vaya aumentando la traccion de la rueda trasera, para que no se levante el tren delantero. Todas estas maniobras deben realizarse con la mayor suavidad posible para no desequilibrar la moto.

3. FRENADA

Es la operacion mas complicada que se realiza en una moto, el circuito es un sitio ideal para practicarla ya que si se comete un error unicamente nos saldremos de la trazada o de pista sin el peligro que hay en la carretera. La frenada se realiza fundamentalmente con el freno delantero (se suelen usar dos dedos) aunque podemos usar el trasero al inicio de la frenada para compensar el hundimiento de los dos trenes, no podremos aplicar mucha presion al freno trasero ya que la rueda trasera tendra muy poco apoyo a medida que frenemos. Debe intentar mantenerse el mismo esfuerzo en la maneta durante todo el tiempo de frenada, ademas la reduccion de marchas nos ayudara a frenar la moto, para que estas reducciones sean suaves hay que dar unos golpes de gas antes de soltar el embrague. La mayor eficacia de frenada se consigue en linea recta, ya que los neumaticos solo deben efectuar un esfuerzo. Al acercarnos a la curva iremos soltando los frenos con suavidad hasta que tengamos la velocidad apropiada para abordarla. Se puede continuar frenando mientras se inclina la moto, pero con menor intensidad y siempre con la precaucion necesaria. Nunca hay que frenar violentamente en ninguna curva y menos con el freno delantero. Si no hay mas remedio hay que hacerlo suavemente y levantar la moto y frenar recto si es imposible entrar ya en la curva. Si salimos a la grava habra que soltar el freno delantero y usar el trasero con suavidad. Conviene tomar referencia de los puntos de frenada e ir cambiandolos cuando la operacion vaya mejorando.

4. ACELERACION

Con la moto recta se puede acelerar al maximo; esto sin embargo no ocurre cuando la moto esta inclinada, cuando hay que mantener una perfecta relacion entre la potencia aplicada al suelo y la adherencia de las ruedas. Es conveniente tratar el acelerador con cierto mimo, sobre todo si la velocidad de paso por curva es baja y el motor cae excesivamente de regimen. Si se abre de golpe el acelerador en la curva intentando arreglar una trazada incorrecta o una velocidad de paso muy baja el motor puede entrar en la zona de paro de golpe y la moto derrapar. En el momento de abrir el acelerador a tope desplazaremos el peso del cuerpo hacia la rueda delantera para evitar que esta se levante. En condiciones de poca adherencia aceleraremos con la moto casi recta y usaremos marchas mas largas.

5. CAMBIO

El accionamiento de cambio debe realizarse con la mayor velocidad posible. En aceleraciones es posible renunciar al embrague cambiando en el momento en el que se corta gas, pero no todas las motos lo admiten y en velocidades bajas puede ser perjudicial para el cambio. En reducciones es necesario siempre accionar el embrague y conviene acelerar al tiempo. Frecuentemente en la entrada de las curvas se reduce una marcha mas de lo necesario, lo que trae como consecuencia que el motor este excesivamente revolucionado en la curva y que la entrada se complique por rebotes. Siempre es mejor entrar en una velocidad mas larga, aunque hay que buscar el compromiso ideal de manera que el regimen del motor sea suficientemente elevado como para salir con buena aceleración. Si hay que cambiar dentro de una curva hay que intentar hacerlo en la entrada o en la salida, ya que en la maxima inclinacion la rueda no debe tener bruscos cambios de traccion.

6. TRAZADA DE LAS CURVAS

En general cada curva tiene una trazada concreta, pero para realizarla, hay que saber en que tipo de curva nos encontramos. Cuando circulamos por trazados conocidos no hay problema, pero cuando lo hacemos sobre un recorrido nuevo, la curvas ciegas, que abundan en las carreteras, pueden ofrecernos todo tipo de sorpresas. En el trazado de un viraje debemos distinguir tres puntos de referencia. El primero lo denominaremos punto de giro y es el lugar donde la moto comienza a girar. Este punto se encuentra en el borde opuesto de la carretera a la direccion de la curva. El segundo lo llamaremos punto de contacto y se encontrara en el interior de la curva. En este punto es donde la moto adquiere la mayor inclinacion. Por ultimo tenemos el punto de salida, que corresponde al lugar donde la moto abandona la inclinacion. Este punto se encuentra de nuevo en el exterior de la curva. Basicamente podemos dividir las curvas en cuatro grandes grupos:

Curvas de radio constante.

Esta es la curva mas habitual y tambien la que ocasiona menos problemas. Para trazarla simplemente hay que conocer su punto medio y tomar este como punto de contacto. Los puntos de entrada y salida se encuentran equidistantes de este y dependen del radio de la curva y la anchura de la pista.

Curvas de radio creciente.

En este caso la curva es mas cerrada al principio que al final, por lo que hay que adelantar el punto de contacto respecto a la mitad de el viraje, ya que la trayectoria puede abrirse posteriormente ayudados por el mayor radio, que ofrece espacio extra hacia el exterior.

Curvas de radio decreciente.

En este caso, el hecho de que cada vez haya menos espacio disponible en la zona exterior, obliga a retrasar el punto de contacto respecto a la mitad de la curva. Este caso es el mas peligroso, ya que mientras en una de radio creciente la entrada retrasada lo único que hace es impedir que se alcance mas velocidad, en una de radio decreciente el adelantar la entrada supone girar con un radio mayor del permitido y por tanto con mayor velocidad de la aconsejada. La moto deja de tener espacio en el exterior, y hay que reducir la velocidad.

Curvas enlazadas.

Esta es una situación particular en la que hay que sacrificar la salida de la primera para entrar correctamente en la segunda, de manera que el punto medio entre ambas, coincida precisamente con esos puntos. Por este motivo el punto de salida de la primera curva se desplaza hasta la mitad de la anchura de la pista y lo mismo ocurre con la entrada de la segunda. Normalmente es conveniente sacrificar algo de velocidad en la primera curva, ya que es mas importante salir de la segunda con rapidez hacia los tramos rectos.

1.- Que es la SINCRONIZACION
Bueno, actualmente, los motores pluricilindricos (Con mas de 2 cilindros) suelen precisar de un carburador para cada cilindro. Las ventajas de este sistema provienen de la optimizacion de los conductos de admision y de la posibilidad de ajustar cada cilindro a sus necesidades concretas. Sin embargo, esto plantea tambien algunos problemas, ya que todos los carburadores deben funcionar de la misma manera y al mismo tiempo.
Cuando tu aceleras, lo que estas haciendo es tirar de un cable que acelera a todos los carburadores; esto obliga a que el accionamiento sea simultaneo en todos y cada uno de ellos y que se ingrese la mezcla necesaria de combustible-aire a cada cilindro.
Para conseguirlo, debe realizarse un ajuste preciso de todos ellos, esto es la sincronizacion de carburadores. El fin que se persigue es que todos las carburadores abran al mismo tiempo y con la misma intensidad. Imaginate que cada uno envia cantidades diferentes de mezcla a cada piston, la moto se volveria “loca”, el motor iria a tirones o andaria de mala manera.

Por que hay que sincronizar periodicamente?
Es sencillo, todos los mecanismos que estan implicados en la aceleracion de todos los carburadores son mecanicos, tu moto anda por todo tipo de carreteras y caminos de cabras llenos de baches, el motor cuando esta funcionando genera vibraciones, todo esto hace que las piezas se “descoloquen” y pierdan la mencionada sincronizacion.
Las consecuencias de una mala sincronizacion de los carburadores se manifiestan sobre todo a bajos regimenes, cuando el ralenti es inestable y las aceleraciones son pobres y con tirones. Sin embargo, a altas revoluciones tambien tiene consecuencias, ya que hay cilindros que reciben mayor caudal y que trabajan mas forzados que otros.

2.- Sincronizando a la de una, sincronizando a la de dos…
En este ejemplo vemos una bateria de 2 carburadores, pero el sistema es el mismo para 4.
Si os fijais en cada carburador hay una valvula de mariposa (En color naranja), estas valvulas se abren o cierran al acelerar, funcionan mediante el principio de la depresion que mas abajo os explico. Ambas mariposas estan unidas por un mismo eje que atraviesa el cuerpo de la bateria de carburadores, en el centro hay unos muelles y un tornillo (Color azul). Este tornillo es el encargado de sincronizar la apertura de ambas mariposas.

La depresion es la base del Vacuometro
La depresion, aparte de ser ese estado de animo en el que lo unico que te apetece es tirarte a las vias del tren, en mecanica es un principio fisico: Cuando los pistones bajan (Tiempo de admision) el aire adquiere una gran velocidad lo que produce una depresion y aspira asi la gasolina, lo que seria el llamado efecto venturi.
Para ajustar la apertura de los carburadores, los aparatos que se emplean trabajan sobre la depresion que originan los cilindros, midiendola y comprobando que sea la misma en todos, tanto a regimen de ralenti como en aceleracion. Es como si fuera una jeringuilla, cuando el piston baja succiona aire y se genera la depresion, cuando sube, el aire se comprime. Lo importante y lo que realmente hace el Vacuometro es utilizarse como aprarato de medida para regular la cantidad de mezcla de aire y combustible que ingresan en los cilindros, buscando el que sea la misma cantidad en todos y cada uno de ellos.
Este curioso aparato se denomina vacuometro y existen tres versiones mas o menos comunes.

El Vacuometro
Los mas clasicos, aunque si son de buena calidad tambien son los mas exactos dentro de un precio razonable, son los de mercurio. En este caso hay un depósito de este metal que se encuentra conectado a una serie de tubos, uno por cada carburador que deseemos sincronizar. Al unir el tubo con la tobera y poner en marcha el motor, la depresion tiende a hacer subir el mercurio por el tubo, pero al ser muy pesado, tan solo se eleva unos centimetros, por la que se puede medir tambien la depresion exacta, sin mas que ver la altura a la que sube el mercurio y multiplicarla por la seccion y su densidad, que es 13,6gr/cm3.
Los vacuometros de “reloj’ son muy similares a los anteriores, pero en vez de ser el mercurio el medio empleado para medir, se intercala una membrana muy sensible, que se conecta e una esfera graduada. Dependiendo de la depresion, la membrana se desplaza mas o menos, al tiempo que hace que la aguja gire, la cual lee directamente el valor de la depresion.

Un tercer sistema de reciente aparicion es el vacuometro digital. Aunque hay algunas versiones de funcionamiento similar al de los relojes analogicos, en los que estos se sustituyen por lectores digitales, los mas especializados emplean sensores de presion de gran exactitud, unidos a elementos electronicos de analisis, de modo que se ofrece una información muy exacta.

El unico y pequeno problema es el precio de este aparatito, si eres muy aficionado a la mecanica, quizas te compense comprarte uno, pero si andas escaso de dinero, aqui te proponemos una alternativa, que sin llegar a ser un Vacuometro ni obtener la precision de este, te servira para sincronizar la carburacion de tu moto y ademas apenas gastaras dinero. Este invento es merito de nuestro amigo “Sexper”.

El Vacuometro “casero”
Para hacerlo necesitaremos una madera de unos 40x10cm (en cualquier tienda de marcos y molduras podremos encontrarla), 2 metros de tubo transparente con un diametro interior de 4mm (el tamano de las tomas de entrada de depresion de los carburadores, en dónde iran conectados, es de 5mm, pero asi nos aseguramos un mayor hermetismo. Podremos conseguirlo en cualquier ferreteria), una tapa de un bote de conservas (mermelada, pepinillos, etc?) de unos 6-7cm de diametro.

Fijamos la tapa de conservas mediante un tornillo en la parte inferior de la tabla y en una posicion centrada.
Pasamos el tubo de plastico por al lado de ella y lo fijamos, tal y como aparece en la foto a la tabla. Yo use grapas de tapicero en forma de puente, pero si la madera es fina se pueden hacer orificios a los lados con un clavo y sujetarlo con alambre, por ejemplo.
Nos aseguraremos que por la parte superior los dos extremos del tubo queden a la misma altura.
La parte marcada en verde en la fotografia la pegamos a la tapa de conservas con algun adhesivo? lo bien hecho bien parece.
Llenaremos el tubo transparente de aceite para motor (Para un 2T seria el idoneo) hasta mas o menos la mitad de la tabla.
Ya tenemos nuestro vacuometro casero!!!

El empleo de los vacuometros es muy sencillo. Hay que unir tantos canales como caburadores haya en la moto, uno con cada uno. Es importante tener conciencia de que carburador es el que corresponde a cada una de las lineas del vacuometro, por lo que siempre se deben numerar tanto en el elemento indicador como en el extremo del tubo que se une al motor. Normalmente, las toberas de admision disponen de entradas tapadas con tornillos o tapones de goma para
este fin, de forma que tan solo hay que acoplar un elemento intermedio entre el tubo elastico del vacuometro y la tobera.
La sincronizacion es muy simple; se pone en marcha el motor intentando que no este muy caliente, ya que en ese caso se vuelve muy sensible, pero con la suficiente temperatura como para que ralentice sin problemas. Hay un buen truco que consiste en elevar ligeramente el ralenti para obtener valores mayores de depresion y ajustar mejor.
Los carburadores disponen de varios tornillos de regulacion que compensan por parejas los carburadores, y posteriormente otros que compensan parejas entre si. Al moverlos llegaremos a una situacion en la que las columnas de nuestro vacuometro esten al mismo nivel; (los relojes indicaran lo mismo, o los indicadores digitales marcaran una cifra similar). En general se pueden admitir pequenos valores de diferencia entre carburadores.
Una vez que esten ajustados, conviene dar unos pequeños acelerones para comprobar que todos aspiran con la misma intensidad, pero hay que hacerlo con mucho cuidado para evitar que la depresion tire el mercurio o rompa las membranas.

Cada carburador tiene un tornillo de regulacion, excepto el que esta conectado al mando del ralenti. Este es el que marca la pauta a seguir.

Arrancamos la moto y la dejamos un minuto hasta que se caliente un poco el motor, no sea necesario el estarter y las revoluciones sean constantes.
Una vez con el motor ligeramente caliente subimos el ralenti hasta las 1750 rpm.
Parar el motor.

Quitamos las caperuzas de las tomas de entrada de depresion de los carburadores.
Conectamos los dos extremos del vacuometro casero en dichos orificios.

El vacuometro debera quedar en posicion vertical tal y como muestra la imagen.

En este caso es necesaria una sincronizacion, asi que actuaremos sobre el tornillo 1 apretandolo o aflojandolo, segun proceda. Ajustar el tornillo hasta que el nivel del aceite quede a la misma altura.

Aunque este ejemplo es con dos carburadores, para cuatro seria lo mismo, considernado que en las baterias de cuatro carburadores, primero se sincronizan el primero y el segundo, luego el tercero y el cuarto y al final ambos pares.

Se sincronizan por pares

Se regula el ralenti

ANADIDO: Fabricar un “vacuometro” para los 4 carburadores no seria lo optimo dado que acumularia errores y no seria tan preciso. Lo que aconsejo es usar el “vacuometro casero” original y sicronizar todos los caburadores tomando como referencia siempre el primero, por ejemplo.

Es decir: Sincronizamos el carburador A con el B, luego el A con el C y luego el A con el D. Para comprobar que todo este correcto podemos probarlo entre otros dos carburadores.

(Gracias a Sexper)

Realizamos esta Entrevisa a Jorge Salvo Piloto Oficial de MotoStar, que debutara este año en el Campeonato Nacional de SuperBike con una moto Hyosung GTR650.

Hola Jorge, ¿Cómo estás para tu debut en el Campeonato Nacional de Velocidad este 24/04/2011 ?

Ansioso, pero aprendiendo a controlar eso ya que la idea es disfrutar todas las etapas y no cometer errores en circuito. Con harto trabajo también,  porque además de la preparación para carrera, debes atender la preparación de la moto y del team que se formó este año. Entrenamiento, publicidad, preparación, gráficas, todo lo que aporte. Lo ideal es partir en la categoría escuela si se conforma la grilla, que es lo lógico como piloto nuevo, sino, vamos a promocional.

Coméntanos un poco, como se dio esta oportunidad de correr en el Campeonato de Motociclismo de Velocidad más importante del país.

Me pasa que miro atrás y me doy cuenta que es bien poco el camino recorrido para que se me presentase la oportunidad en la que estoy, pero también  deduzco que es fruto de un terreno en el que empecé a sembrar intensamente,  desde aquel día que luego de organizar un Track Day para la empresa, Motostar, cumplí mi sueño de entrar a una pista también por primera vez. Ese día eché a correr la máquina. Decidí que podía llegar más allá y me puse a trabajar para ello. Es importante saber mezclar la pasión de correr, obtener resultados ó ganar una carrera, con la acción que realmente le interesa a los auspiciadores que son quienes posibilitan el hecho: hacer marketing y acercar al público, a las masas. Me encantaría tener gente exclusivamente a cargo de eso, pero por ahora debemos saber hacer de todo. Gestión y Velocidad, ó Velocidad y luego gestión mejor, pero por ahí va la clave.

Qué opinas del actual momento del motociclismo nacional?

Con lo poco que conozco por ahora, pienso que es un buen momento. Los pilotos pasamos de buscar instancias para correr, a tener que “elegir” campeonato gracias a las acciones que están realizando 2 productoras. El otro paso importante es el acercamiento que se ha dado a los pilotos amateur a las pistas (entre los cuales me considero). Esto genera más seguridad en las calles. Desde que empecé a correr en pista dejé un poco de lado los paseos a alguna cuesta los fines de semana y si lo hago, ya no es lo mismo de antes, ya que no me siento tan seguro como en el circuito.

Cuando debutaste en el Campeonato de VMC en Quilpué, que te pareció ese debut en Pista ¿?

Difícil. Llegamos con una moto estándar, con nada de experiencia, a correr con motos que pensé sería fácil por la diferencia de cilindrada. Fue todo lo contrario. Los punteros del 400cc tienen sus máquinas muy preparadas y son pilotos con mucho andar. De todas formas, fue un gran paso y motivación para seguir buscando pista y seguir en el mundo de las carreras. Agradeceré siempre el recibimiento, sobre todo considerando que fueron los mismos pilotos los que convencieron a la organización para dejarme entrar (yo sólo iba a dar unas vueltas a modo de demo)

Cual piensas que es la clave para que el deporte motor crezca y tome su lugar en Chile.

Mirar hacia adelante. Estudiar cómo se está comportando el mercado para que los campeonatos además de un lindo espectáculo, genere oportunidades de negocio para las empresas que se involucran auspiciando a los pilotos.
Cuéntanos un poco del proyecto Escuela de SBK, en qué consiste y a quien va enfocado.

Esta categoría se piensa para todo aquellos que andan con increíbles motos de calle y no tienen la posibilidad de sacarle el máximo partido, porque la calle no te lo permite. La idea es que desarrollen sus cualidades como conductores y las de sus motos en la seguridad de un circuito, que es un sueño para muchos. Además, para quienes se lo tomen mas en serio y comprometidamente, tienen posibilidad de pasar al Nacional SBK en categoría Promocionales y por qué no, luego a Expertos. La idea es que sea una categoría económicamente accesible para más personas, ya que por ejemplo, las motos no se pueden preparar tanto.

Cual sería tu sueño para este año y para futuro?

Este año quiero aprovechar la oportunidad que se me está dando para ponerme a prueba y entrenar lo máximo posible, para el próximo entrar directo al SBK Promocional y garantizar buenos resultados. Hay mucho trabajo por delante, tanto para el piloto como para la preparación de la moto, lo cual lamentablemente está condicionado por el presupuesto.

Cuál es tu ídolo de motociclismo de todos los tiempos?

Cualquier piloto del MOTO GP es un ídolo para mí, del 1° al último porque han trabajado y arriesgado mucho para estar ahí,  pero Rossi ha sabido hacer muy bien las cosas: es un piloto con garra y además ha sabido vender bien su imagen. Me pasa lo mismo sobre Travis Pastrana.

Que Autódromos Nacionales no conoces y te gustaría conocer su circuito?

No conozco Serena ni Temuco. El Superbikes escuela este año nos llevará para allá, así que genial. Además es importante no centralizar todo, hay muchos pilotos en regiones que pueden meterse a esta categoría.

Siendo una persona joven, has realizado varios proyectos en motociclismo y tienes seguramente muchos por más por realizar, cual crees que es la receta para realizarlos?

Soñar, pero con los pies en la tierra. Primero el “Qué”, pero inmediatamente el “cómo” hacerlo y luego en el camino buscar siempre como mejorarlo. También hay que saber reconocer cuando ese proyecto no resultó y bajarlo, pero de la mejor manera posible, siempre dejando las puertas abiertas.
 

Cuáles son las empresas que te apoyan en esta etapa de tu carrera?

MOTOSTAR, que es donde trabajo y han ido confiando en mí, entregándonos la moto Hyosung GTR650 y equipamiento (NZI – KORE). Los demás auspiciadores también  han sido un gran aporte: Escapes JPN, LAURUS theraphy and fitness center (preparación física) y bueno, bienvenidos los siguientes.
Te damos las gracias Jorge por esta entrevista. Y esperamos que tengas un excelente debut y año en el Campeonato Nacional de Superbike – CHILE

Muchas gracias. Yo espero que mucha gente vaya a las carreras, Éxitos con la página que está muy buena para concentrar información.

Entrevisa Exclusiva para Valparaiso Moto Club – 18/04/2011