Consejos de conduccion

1. MANDOS

Es fundamental la regulacion de la altura y el angulo de las manetas y los pedales como tambien lo es su mantenimiento para conservar la suavidad y efectividad de su funcionamiento. Se debe poder accionar los mandos con el minimo esfuerzo posible.

2. POSICION DE CONDUCCION

Los brazos deben estar ligeramente doblados, sin que esten tensos, para poder amortiguar todas las aceleraciones (positivas y negativas) que afecten al cuerpo, las rodillas en torno al deposito, cabeza levantada, el tronco inclinado hacia delante en la medida de lo posible. Durante la frenada retrasaremos el cuerpo y tomaremos una posicion mas erguida. En el paso por curva descolgaremos el cuerpo hacia el interior de la curva y hacia abajo, manteniendo la cabeza cerca de la moto. Tambien se puede abrir la pierna hacia el interior de la curva buscando efecto aerodinamico en las curvas rapidas y apoyo con el suelo en las curvas lentas, estos movimientos no deben de ser exagerados.

Cada uno debe encontrar su postura de conduccion. Durante la aceleracion desplazaremos el cuerpo hacia la rueda delantera, a medida que vaya aumentando la traccion de la rueda trasera, para que no se levante el tren delantero. Todas estas maniobras deben realizarse con la mayor suavidad posible para no desequilibrar la moto.

3. FRENADA

Es la operacion mas complicada que se realiza en una moto, el circuito es un sitio ideal para practicarla ya que si se comete un error unicamente nos saldremos de la trazada o de pista sin el peligro que hay en la carretera. La frenada se realiza fundamentalmente con el freno delantero (se suelen usar dos dedos) aunque podemos usar el trasero al inicio de la frenada para compensar el hundimiento de los dos trenes, no podremos aplicar mucha presion al freno trasero ya que la rueda trasera tendra muy poco apoyo a medida que frenemos. Debe intentar mantenerse el mismo esfuerzo en la maneta durante todo el tiempo de frenada, ademas la reduccion de marchas nos ayudara a frenar la moto, para que estas reducciones sean suaves hay que dar unos golpes de gas antes de soltar el embrague. La mayor eficacia de frenada se consigue en linea recta, ya que los neumaticos solo deben efectuar un esfuerzo. Al acercarnos a la curva iremos soltando los frenos con suavidad hasta que tengamos la velocidad apropiada para abordarla. Se puede continuar frenando mientras se inclina la moto, pero con menor intensidad y siempre con la precaucion necesaria. Nunca hay que frenar violentamente en ninguna curva y menos con el freno delantero. Si no hay mas remedio hay que hacerlo suavemente y levantar la moto y frenar recto si es imposible entrar ya en la curva. Si salimos a la grava habra que soltar el freno delantero y usar el trasero con suavidad. Conviene tomar referencia de los puntos de frenada e ir cambiandolos cuando la operacion vaya mejorando.

4. ACELERACION

Con la moto recta se puede acelerar al maximo; esto sin embargo no ocurre cuando la moto esta inclinada, cuando hay que mantener una perfecta relacion entre la potencia aplicada al suelo y la adherencia de las ruedas. Es conveniente tratar el acelerador con cierto mimo, sobre todo si la velocidad de paso por curva es baja y el motor cae excesivamente de regimen. Si se abre de golpe el acelerador en la curva intentando arreglar una trazada incorrecta o una velocidad de paso muy baja el motor puede entrar en la zona de paro de golpe y la moto derrapar. En el momento de abrir el acelerador a tope desplazaremos el peso del cuerpo hacia la rueda delantera para evitar que esta se levante. En condiciones de poca adherencia aceleraremos con la moto casi recta y usaremos marchas mas largas.

5. CAMBIO

El accionamiento de cambio debe realizarse con la mayor velocidad posible. En aceleraciones es posible renunciar al embrague cambiando en el momento en el que se corta gas, pero no todas las motos lo admiten y en velocidades bajas puede ser perjudicial para el cambio. En reducciones es necesario siempre accionar el embrague y conviene acelerar al tiempo. Frecuentemente en la entrada de las curvas se reduce una marcha mas de lo necesario, lo que trae como consecuencia que el motor este excesivamente revolucionado en la curva y que la entrada se complique por rebotes. Siempre es mejor entrar en una velocidad mas larga, aunque hay que buscar el compromiso ideal de manera que el regimen del motor sea suficientemente elevado como para salir con buena aceleración. Si hay que cambiar dentro de una curva hay que intentar hacerlo en la entrada o en la salida, ya que en la maxima inclinacion la rueda no debe tener bruscos cambios de traccion.

6. TRAZADA DE LAS CURVAS

En general cada curva tiene una trazada concreta, pero para realizarla, hay que saber en que tipo de curva nos encontramos. Cuando circulamos por trazados conocidos no hay problema, pero cuando lo hacemos sobre un recorrido nuevo, la curvas ciegas, que abundan en las carreteras, pueden ofrecernos todo tipo de sorpresas. En el trazado de un viraje debemos distinguir tres puntos de referencia. El primero lo denominaremos punto de giro y es el lugar donde la moto comienza a girar. Este punto se encuentra en el borde opuesto de la carretera a la direccion de la curva. El segundo lo llamaremos punto de contacto y se encontrara en el interior de la curva. En este punto es donde la moto adquiere la mayor inclinacion. Por ultimo tenemos el punto de salida, que corresponde al lugar donde la moto abandona la inclinacion. Este punto se encuentra de nuevo en el exterior de la curva. Basicamente podemos dividir las curvas en cuatro grandes grupos:

Curvas de radio constante.

Esta es la curva mas habitual y tambien la que ocasiona menos problemas. Para trazarla simplemente hay que conocer su punto medio y tomar este como punto de contacto. Los puntos de entrada y salida se encuentran equidistantes de este y dependen del radio de la curva y la anchura de la pista.

Curvas de radio creciente.

En este caso la curva es mas cerrada al principio que al final, por lo que hay que adelantar el punto de contacto respecto a la mitad de el viraje, ya que la trayectoria puede abrirse posteriormente ayudados por el mayor radio, que ofrece espacio extra hacia el exterior.

Curvas de radio decreciente.

En este caso, el hecho de que cada vez haya menos espacio disponible en la zona exterior, obliga a retrasar el punto de contacto respecto a la mitad de la curva. Este caso es el mas peligroso, ya que mientras en una de radio creciente la entrada retrasada lo único que hace es impedir que se alcance mas velocidad, en una de radio decreciente el adelantar la entrada supone girar con un radio mayor del permitido y por tanto con mayor velocidad de la aconsejada. La moto deja de tener espacio en el exterior, y hay que reducir la velocidad.

Curvas enlazadas.

Esta es una situación particular en la que hay que sacrificar la salida de la primera para entrar correctamente en la segunda, de manera que el punto medio entre ambas, coincida precisamente con esos puntos. Por este motivo el punto de salida de la primera curva se desplaza hasta la mitad de la anchura de la pista y lo mismo ocurre con la entrada de la segunda. Normalmente es conveniente sacrificar algo de velocidad en la primera curva, ya que es mas importante salir de la segunda con rapidez hacia los tramos rectos.